miércoles, 30 de noviembre de 2011

Fotos para la historia.-


18 De junio de 1970, los cuatro principales pilotos del Programa HL-10 Lifting Body de la NASA, posan juntos. De izquierda a derecha, el mayor de la Fuerza Aérea Jerauld R. Gentry, el piloto de pruebas de la Fuerza Aérea Peter Hoag, y los pilotos de la NASA John A. Manke y Bill Dana.


17 De noviembre de 1969, el HL-10 Lifting Body sobrevolando el Rogers Dry Lakebed.


El HL-10 era lanzado desde el ala derecha de un B-52 a 45.000 pies, momento en el que el piloto encendía el motor cohete que le hacía ganar altura hasta unos 80.000 pies y superar el Mach 1 de velocidad. El Lifting Body disponía de combustible para 100 segundos de vuelo asistido, tras lo cual el piloto iniciaba una simulación de reentrada espacial, y procedía al aterrizaje en una de las pistas del Rogers Dry Lakebed, en Edwards. Se realizaba una aproximación circular perdiendo progresivamente altura y controlando la energía hasta que en el tramo de aproximación final para el aterrizaje, a unos 30 metros de altura, el piloto realizaba un pronunciado flare que le permitía tocar la pista a unas 200 millas por hora. Este programa ayudó a desarrollar las maniobras de gestión de energía para el aterrizaje que actualmente utiliza el transbordador espacial.


17 De junio de 1970, los pilotos de la NASA Bill Dana (izq) y John Manke, intentan bajar al piloto de pruebas de la Fuerza Aérea, Peter Hoag, del HL-10 mientras el mayor Jerauld Gentry ayuda desde arriba. Una vez, el mayor Gentry, apodado "Capitán Midnight", y sus "Midnight Skulkers" de la Fuerza Aérea, se infiltraron de noche en el hangar de la NASA y pegaron con adhesivo en el Lifting Body las palabras "US Air Force". En respuesta, al día siguiente, y mientras Gentry realizaba su vuelo en el HL-10, su Ford 1954 fue tomado prestado del parking y pintado de amarillo, verde y plateado, decoración a la que se añadieron pegatinas con flores de 30 cm de diámetro.


15 De septiembre de 1966, el NB-52B que previamente lo ha lanzado, sobrevuela al piloto de la NASA Bill Dana.


Photos By: cortesía del Dryden Flight Research Center de la NASA.

Voluntad de servir.-

Que las Fuerzas Armadas pueden cumplir, dentro de su ámbito de actuación y sin perder su objetivo principal, diversas funciones de servicio al país, es algo que queda patente cada vez más desde el final de la Guerra Fría. Como ejemplo, la Australian Defence Force (ADF) viene desarrollando desde noviembre la "Operación Kuru Kuru" para la protección y vigilancia contra la pesca ilegal en las aguas que bañan las islas del Pacífico. Coordinados desde el Cuartel General situado en Honiara, en las Islas Salomón, la operación cuenta con el apoyo de un avión de patrulla marítima AP-3C Orión y un De Havilland Dash-8 de vigilancia marítima operado por la agencia Border Protection and Customs.

Photo By Sgt. Mick Davis.
Photo By Capt. Aaron Oldaker.
El Cuartel General, dirigido por personal australiano, cuenta también con elementos estadounidenses, neozelandeses y franceses, y su misión fundamental es posibilitar el desarrollo económico de los países de la zona a través de la protección de las áreas pesqueras y ricas en otros recursos naturales.

Photo By Sgt. Mick Davis.
Photo By Sgt. Mick Davis.

lunes, 28 de noviembre de 2011

Music, oh Yeah!!!.-

Actualmente, en el panorama internacional de cazas que, o están entrando en servicio, o pronto lo estarán, solo dos han considerado desde su primigenio desarrollo el empleo conjunto con aeronaves no tripuladas UAV/UCAV, el Tifón europeo y el F-35 estadounidense. Para muchos aficionados, el control operativo de dichas aeronaves no tripuladas desde un caza es, además de impracticable, un sinsentido cuando desde miles de kilómetros ya pueden manipularse sin problemas vía enlace satelital. Respecto a la dificultad para que un piloto de combate pueda permitirse el realizar estas funciones de control, además de ejercer el control físico de su propia aeronave y el control operativo y táctico de la misión que se encuentra desarrollando, en artículos anteriores ya vimos como las diversas capacidades implementadas por desarrollos tecnológicos incluídos en el DVI y la Fusión de Sensores del Tifón, permitían y facilitaban estas operaciones. En cuanto al segundo achaque, el Ejército norteamericano viene de desarrollar unos ejercicios conjuntos encaminados a demostrar lo erróneo de ciertas creencias, y lo imprescindible que dichas capacidades serán para la guerra del futuro.

Photo By Latoya Wiggins.
El ejercicio en cuestión es el "Music Exercice 2011" (MUSIC, Manned Unmanned Systems Integration Capability), y como su acrónimo indica, ha consistido en la operación integrada de medios tripulados y no tripulados sobre el campo de batalla moderno. Durante su desarrollo, el US Army ha demostrado la capacidad de sus nuevos helicópteros Apache Longbow Block III para mejorar la conciencia situacional de sus tripulaciones mediante el enlace, a través del Unmanned Tactical Assembly (UTA), data link desarrollado conjuntamente por Lockheed-Martin y Northrop-Grumman, con un UAV General Atomics Aeronautical Systems MQ-1C Gray Eagle.


Las tripulaciones del Apache Block III controlaron en todo momento tanto el vuelo, como la carga de pago del MQ-1C. Este último también demostró la capacidad de sus nuevos dispositivos TRICLOPS, que incluyen sensores adicionales EO/IR en cada uno de sus planos y la habilidad para emitir al mismo tiempo imágenes hacia una Estación de control Terrestre Universal (UGCS), hacia diversos Terminales de Video Remoto (OSRVT) y al Apache, ejerciendo el control sobre uno o diversos sensores simultáneamente para inspeccionar diferentes objetivos.


Es evidente que cualquier avioncito puede lanzar bombas más o menos sofisticadas. Ya hemos visto hacerlo aquí en el Club anteriormente a los At-6 turbopropulsados hace unos días, y ya vieron en Vietnam cómo los A-1 Skyraider bombardeaban con certera precisión las selvas a la caza de Charlie. Mientras en los Foros militares se discute acerca de la capacidad para que uno u otro avión deje caer sus bombas, las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, incluída la nuestra, deben ser conscientes de que lo que esos mascarranas de pelo corto y cara pintada nos piden, es algo que va más allá. Debemos ser conscientes de sus necesidades y dificultades para cumplir su misión, porque a ellos nos debemos, porque tienen el fusil del adversario demasiado cerca y porque nunca, jamás, deben sentirse solos ante el fuego enemigo. Música para todos, oh yeah!.


domingo, 27 de noviembre de 2011

"Más alto, más rápido".-



Gracias a bry3500 por el vídeo y el magnífico comentario:

 Three X-15s made 199 flights during a research program which lasted from 1960 through 1968. It was a daring, yet highly successful program that resulted in hundreds of technical reports. It made contributions to the NASA space program of the 1960s and also on the design and flight of the Space Shuttle many years later. An unofficial motto of flight research of the 1940s and 1950s was "higher and faster." By the late 1950s the last frontier of that goal was hypersonic flight (Mach 5+) to the edge of space. It would require a huge leap in aeronautical technology, life support systems and flight planning. The North American X-15 rocket plane was built to meet that challenge. It was designed to fly at speeds up to Mach 6, and altitudes up to 250,000 ft. The aircraft went on to reach a maximum speed of Mach 6.7 and a maximum altitude of 354,200 ft. Looking at it another way, Mach 6 is about one mile per second, and flight above 264,000 ft. qualifies an Air Force pilot for astronaut wings.

The plane was air launched by NASA's converted B-52 at 45,000 feet and a speed of 500 mph. Generally there were two types of flight profiles: high-speed, or high-altitude. High-speed flights were usually done below an altitude of 100,000 feet and flown as a conventional airplane using aerodynamic controls. High-altitude flights began with a steep, full-power climb to leave the atmosphere, followed by up to two minutes of "coasting up" to the peak altitude after the engine was shut down. "Weightless" flight would last for 2 - 5 minutes as it made a ballistic arc before reentering the atmosphere. A reaction control system was used to maintain attitude above the atmosphere. The reaction controls employed hydrogen peroxide thrusters located on the nose and wings. Depending on the mission, the rocket engine provided thrust for the first 80 to 120 seconds of flight. The remainder of the normal 8- to 12-minute flight was without power and ended in a 200-mph glide landing. Because the nose landing wheel lacked steering and the main landing gear employed skids, the X-15 had to land on a dry lakebed. The Rogers Dry Lake adjacent to Edwards and Dryden was the intended landing location for all flights, but there were numerous emergency lakebeds selected in advance for emergency landings.

The X-15 program made many accomplishments, here is list of some of its contributions to space flight: * First application of hypersonic theory and wind tunnel work to an actual flight vehicle. * First use of reaction controls for attitude control in space. * First reusable super alloy structure capable of withstanding the temperatures and thermal gradients of hypersonic reentry. * Development of [a servo-actuated ball] nose flow direction sensor for operation over an extreme range of dynamic pressure and a stagnation air temperature of 1,900 degrees Fahrenheit [for accurate measurement of air speed and flow angle at supersonic and hypersonic speeds]. * Development of the first practical full pressure suit for pilot protection in space. * Development of inertial flight data systems capable of functioning in a high dynamic pressure and space environment. * Discovery that hypersonic boundary layer flow is turbulent and not laminar. * Discovery that turbulent heating rates are significantly lower than had been predicted by theory. * First direct measurement of hypersonic skin friction and discovery that skin friction is lower than had been predicted. * Discovery of hot spots generated by surface irregularities. [These last 4 discoveries led to improved design tools for future hypersonic vehicles, including the Space Shuttle.] * Discovery of methods to correlate base drag measurements with tunnel test results so as to correct wind tunnel data [and thereby improve design criteria for future air- and spacecraft]. * First application of energy-management techniques [for the positioning of the vehicle for landing; these were essential for the landing of the Space Shuttle and all future reusable launch vehicles following their reentry from space.] * Use of the three X-15 aircraft as testbeds carrying a wide variety of experimental packages.

The X-15 had its share of emergency landings and accidents, but only two produced serious injuries or death. On Nov. 9, 1962, Jack McKay experienced an engine failure and landed at Mud Lake, Nev. The landing gear collapsed, flipping him and the aircraft on its back. Although he recovered from his injuries sufficiently to fly again, he eventually had to retire because of them. On Nov. 15, 1967, on Michael Adams seventh flight, he entered a spin from which he was able to recover but could not bring it out of an inverted dive because of a technical problem with the adaptive flight control system. He died in the resultant crash of the X-15 number three.





sábado, 26 de noviembre de 2011

Tempestades y Tifones.-

Hace mucho tiempo, un tipo que sabía mucho de esta profesión me dijo: pipiolo, todo lo que vueles, desde pasear a la chavala un domingo por la tarde, hasta la misión más complicada que imagines, te hará saber un poco más de aviones. Y tenía razón. Cuando un país adquiere un nuevo avión, todo cuenta, desde lo bien que se menea en la jornadas de puertas abiertas, hasta el conocimiento profundo del último proceso industrial de su fabricación. Son los detalles los que te hacen mejor piloto y son los detalles los que hacen que un país rentabilice sus inversiones, pero sobre todo son los detalles, por pequeños que sean, los que ganan las batallas y en definitiva, las guerras.

Del Tifón se ha dicho de todo: que si llega tarde y ahora es un avión desfasado, que promete mucho y ofrece poco, que casi no puede ni lanzar bombas tontas, que solo es un producto de marketing, que es carísimo, que nos están tomando el pelo en Europa, que somos tontos, prácticamente imbéciles. Eso sí, aún no he oído decir nada remotamente parecido a nadie que haya operado con él, junto a él o contra él. Porque la realidad es que cuando subes y cantas tu indicativo, todo el mundo corre a pegarse contigo, y todo el mundo sale generalmente escocido. La parte negativa de esto es que en el fondo, tú sabes que tus victorias no se deben únicamente a tí y tu enorme ego.




Lo que el Tifón ha dejado ya en el Ejército del Aire, además de tempestades en la calle, es capacidad de estar con conocimiento de causa. Ya no somos operadores de, somos parte de, y lo somos con conocimiento de causa. Lo hemos sido en Alemania, y en Inglaterra y en Italia, y lo hemos sido en Corea y en Japón y en la India. En medio mundo y para todos, excepto al parecer para aquellos que en aras de ejercer su libertad de palabra, parece que hablan sin conocimiento de causa.

A estas alturas de la película, ya ningún profesional duda que el Tifón es el mejor caza convencional del mundo. Un aparato que recibe mejoras a medida que la nueva tecnología se va desarrollando y se consiguen los fondos necesarios. ¿Cómo puede llegar tarde algo cuya tecnología no se ha desarrollado hasta hace tres minutos?. Es una crítica irracional. Los fondos necesarios y los disponibles sí que influyen para que aquellos elementos que sí podrían entregarse, permanezcan a la espera. Tiene un cierto sentido si se tiene en cuenta la gran cantidad de recursos que se consumen en investigación, y el hecho de que esos elementos no sean prioritarios, al menos para nosotros no, porque otros países del consorcio sí han tenido que implementar aprisa y corriendo ciertas capacidades que sencillamente no tenían, y me refiero concretamente al Reino Unido.

¡Llega desfasado, ahora lo que priva es ser stealth!, dicen. La furtividad es el camino a seguir, y yo creo que estoy en gran parte de acuerdo, pero más que camino es, de momento, senda. Una senda a la que no deberíamos perder el rastro, porque bajo mi punto de vista ahí está, también, el futuro. Pero los stealth siguen una vía distinta a la de los convencionales, es cierto que para conseguir objetivos similares, pero que los procedimientos y doctrinas son diferentes lo tenemos que tener todos muy claro. Como claros hay que dejar varios puntos: primero, que aún no sabemos de forma general lo consistentes que serán esas técnicas furtivas operativamente hablando, y aún tardarán algunos años en tener una parcela definida dentro del global de las misiones conjuntas, y segundo, que todavía ambas vías (furtiva y convencional) cohesistirán operando unidas durante bastantes años. No debemos perder de vista el hecho de que aunque la furtividad ya se conoce desde que el primer piloto atacó a otro llegando con el sol a sus espaldas, el concepto puramente stealth es de momento coto privado de los estadounidenses, que además aún no disponen de las plataformas suficientes como para crear un doctrina generalizada.


Otro de los problemas que frecuentemente se achaca al Tifón es que, como el resto de Programas Especiales de Armamento, ha hipotecado nuestra política de adquisiciones para el futuro. Aquí poco hay que decir, y menos en los difíciles momentos económicos que pasamos. Sin embargo sí es cierto que como elemento de nuestra defensa activa, el avión y sus sistemas asociados fueron identificados en su momento como una correcta necesidad de futuro, y el esfuerzo económico que como ciudadanos hemos realizado merece una explicación acerca de si lo que hemos adquirido compensa tamaño desembolso.

Dejando a un lado su extraordinaria agilidad que excede con creces la de cualquier otro caza convencional, y su capacidad para subirse a cincuenta mil pies sobre el Mediterráneo y golpear más lejos, más coordinado y más rápido que nadie, consumiendo bastante menos, quisiera centrarme en una serie de elementos que marcan ya, definitivamente, su influencia como sistema de armas y lo acertado de la decisión en cuanto a adquisición del mismo.

El concepto stealth basa su doctrina, como todos sabemos, en dos factores claves, por un lado sus formas características asociadas a elementos absorbentes que tratan de evitar ser detectados por las radiaciones enemigas, y por otro, restringir al mínimo las emisiones propias que puedan ser objeto de localización por parte del adversario. Es en este segundo factor donde el Tifón envida para participar en un juego en el que a priori no parte como especialista, y se permite hacerlo a través de su capacidad de fusión de sensores.


El MIDS (Multifunctional Information Distribution System) permite que el Tifón reciba información de blancos que no puede detectar con sus propios sensores por encontrarse a distancias superiores al alcance de los mismos, o por debajo o detrás de él, dentro de la red de información de combate en que está integrado, ampliando así su capacidad de detección al hacerlo de forma pasiva, lo que contribuye a su capacidad para no ser detectado. También el IRST actúa como detector pasivo, y el DASS, que ya no se limita a representar su papel de simple sistema ESM defensivo, y se conforma como un elemento ofensivo más. A través de la fusión de sensores, el Tifón permite la integración de toda la información recogida por sus diversos dispositivos, fusionándola y depurándola automáticamente antes de presentársela al piloto, proporcionándole así solamente la información que necesita y en el momento que la necesita, y permitiendo que este se concentre en los aspectos tácticos de la misión sin abrumarle con exceso de información.

El Sistema de Ataque e Identificación representa sin duda la piedra angular de la capacidad de combate del Tifón. Es en el ordenador de ataque donde los datos provenientes del radar, el IRST, el IFF y el DASS, además de los que llegan de fuentes externas transmitidos vía MIDS, se reúnen y procesan de forma integrada. El proceso de fusión de sensores produce un único seguimiento de cada blanco aunque este haya sido detectado por varios sensores simultáneamente, proporcionando cada uno un subconjunto de atributos del target que se compilan para producir una visión lo más completa posible del mismo. Los algoritmos de poceso tienen en cuenta la fiabilidad de cada información antes de unirla al resto para producir una identificación y priorización del blanco. La forma, el color y el contenido de cada símbolo le dicen al piloto de donde proviene el dato. Si hay conflicto entre más de una fuente de información el símbolo alternará entre las diferentes posibilidades, pudiendo el piloto sustituir la identificación asignada por el ordenador.


Pero si hay dos elementos que marcan claramente su diferencia en cuanto a esfuerzo en investigación y desarrollo, y en cuanto a tiempo y dinero invertidos, con respecto a sus principales adversarios convencionales, esos son el DVI y el HMSS.

El DVI (Direct Voice Input) constituye toda una innovación en los aviones de combate, y permite al piloto conseguir con una simple orden verbal la mayoría de las cosas que puede hacer con sus dedos, con muy pocas excepciones, como lanzar armamento. El piloto puede, por ejemplo, entrar datos y llevar a cabo funciones que no afecten a la seguridad del aparato, como selecciones de presentación en la pantalla, de canales de radio y de blancos. Asimismo, el piloto jefe de la formación puede designar blancos a los otros miembros de la misma a través de enlace de datos, con una orden dada por medio del DVI. Estas capacidades permiten aliviar la carga de trabajo de las tripulaciones, lo que es esencial para un monoplaza, y ha supuesto un esfuerzo titánico a la hora de presentar un sistema fiable en cuanto a interpretación de las voces del piloto, cuando este se ve sometido a altas fuerzas de aceleración durante las maniobras de alto rendimiento. El sistema, que utiliza como vocabulario el inglés aeronáutico, es también capaz de discernir entre los diferentes acentos nacionales de cada país, ya que no suena igual el inglés pronunciado por un autóctono, que el de un alemán, italiano, francés o español.

El HMSS (Helmet Mounted Equipment Assembly) integra el sistema de navegación y ataque del avión, permitiendo la designación de objetivos y la puntería de armas, la presentación de datos en el propio visor del casco y la de imágenes de video procedentes del FLIR, ampliando así el ángulo de acceso a los datos de navegación y combate que proporciona el HUD, y permitiendo al piloto mirar a través de la cúpula en cualquier dirección para seguir a los aviones adversarios durante las maniobras de combate. Incluye asimismo gafas de visión nocturna y protección laser y NBQR.


Con el objeto de reducir aún más su peso y mejorar el color y la nitidez de la imagen que recibe el piloto, el actual sistema de presentación de datos de navegación y combate basado en la presentación electrónica de dichos datos en la visera del casco, lo que requiere un equipo complejo y relativamente pesado, se sustituirá por uno nuevo dotado de un dispositivo que permite la creación de la misma imagen directamente en la retina del piloto mediante un rayo laser de baja potencia producido por una fuente de fotones. El sistema empleado para conseguir esta representación se denomina Virtual Retinal Display (VRD), y tiene como principales ventajas, aparte de su simplicidad al eliminar el componente intermedio, la pantalla, el pequeño tamaño, peso y consumo de energía del equipo necesario, la gran calidad de la imagen que percibe el piloto en cuanto a claridad, contraste, resolución, luminosidad, pureza y brillantez de los colores. No debemos olvidar que los seres humanos, al igual que los pájaros, somos criaturas que mediante la visión recibimos la información que es procesada en el cerebro, situándonos espacialmente de manera instantánea, intuitiva y completa.

Dicho esto, queda claro que podríamos haber optado por un sistema de armas menos sofisticado y por ende, de adquisición más económica. Nuestros presupuestos de defensa se encontrarían sin duda menos hipotecados y se instauraría, al fín, la paz global en los foros de temática militar. Eso sí, en caso de necesidad, causa mayor o guerra, Dios no lo quiera, perderíamos la capacidad para desatar sobre el enemigo, tempestades y tifones.

viernes, 25 de noviembre de 2011

jueves, 24 de noviembre de 2011

Sevilla tiene un avión especial.-

Ayer, mientras continúa la controversia por su nombre (EADS "Gryzzly"/RAF "Atlas"), llegaban a Sevilla el fuselaje, las alas y los morritos del MSN7, el primer A400 de producción que será destinado a l´Armée de l´Air. El estabilizador de cola llegará la semana que viene, y el timón de dirección una semana después. Ya hay ocho aviones en diferentes estadios de producción.


Fotos cortesía del Centro de Prensa de Airbus Military.

miércoles, 23 de noviembre de 2011

¡Suena el bote de las propinas!.-

Un cliente, concretamente ese que se sienta en la esquina de la barra y se pone ciego a Daikiris, nos deja propina. ¡Merengue, merengue!


Interesante el minuto 5:10, donde habla de las medidas adoptadas para soportar las altas temperaturas que requiere el supercrucero. Similares a las del europeo EJ200 y el norteamericano F119. No obstante, las capacidades de este último serán difíciles de alcanzar, y desconozco si llegan a utilizar una solución tan avanzada como la escogida para el enfriamiento de las etapas contrarrotativas de la turbina del Raptor.

El Coco.-


Sukhoi ha puesto en vuelo el tercer prototipo de su PAK FA T-50. Si el primer prototipo se iba a destinar fundamentalmente a ensaños de vuelo y el segundo a ensayos con los sistemas de misión y aviónica, este parece que se dedicará a pruebas con el AESA (Active Ellectronically Scanned Array). Sukhoi ha realizado ya más de cien vuelos en menos de veintidós meses, y todos en Ramenskoye están felices y contentos mientras el mundo espera, acongojado, el resurgir del nuevo Mefistófeles.

El PAK FA, sin embargo, como todo nuevo proyecto también tiene algunos problemillas. Durante lo que iba a ser su actuación en la multitudinaria feria MAKS 2011, el segundo prototipo, pilotado por el piloto de Sukhoi Sergei Bogdam, sufrió un flame-out en su motor derecho durante la carrera de despegue. El flame-out ocurre cuando se produce un apagón inesperado en la cámara de combustión, provocando un fuerte llamarazo y a veces daños internos en el motor. Los ingenieros de Sukhoi y Saturn, fabricantes del avión y el motor respectivamente, achacaron el fallo a un problema en el sistema de suministro de combustible. Hasta ahí todo normal. Ahora bien, el T-50 monta un motor AL-41F mod.117 que pesa 150 kg menos y ofrece 2.500 kg más de empuje que el AL-41F mod.117S que equipa al Su-35BM. Ambos motores montan, sin embargo, el mismo FADEC (sistema digital de control de combustible del motor). Puede ocurrir que el FADEC haya fallado al instalarlo en el nuevo motor, pero no es normal y es casi raro. Es decir, de ir mal no daría las prestaciones necesarias y no gestionaría el control del motor correctamente, pero no debería provocar un apagado de llama.

La otra alternativa es peor, porque el PAK FA se distingue por tener un sistema de control de vuelo centralizado de quinta generación, que integra los sistemas de abordo, los controles de vuelo y los motores, por lo que si es este sistema el que ha fallado, la aeronave podría haberse perdido en caso de llegar a alzar el vuelo. Una cosa está clara, con esos pequeños timones de dirección, que a pesar de su ángulo de entrada, pueden verse fácilmente apantallados durante las maniobras con alto ángulo de incidencia, y teniendo en cuenta que los mismos deben ser capaces de generar una fuerza contraria que contrarreste el empuje asimétrico ante la pérdida de un motor, Sukhoi no puede permitirse ningún fallo en su sistema de control de vuelo.


Durante MASK 2011 las cosas no mejoraron para Sukhoi. La organización, para no decepcionar a la enorme cantidad de público asistente, prometió que no se quedarían sin ver volar al T-50, y que utilizarían el primer prototipo para la demostración. Sin embargo, eso no llegó a ocurrir, porque el primer prototipo se encontraba en reparación tras sufrir algunos desperfectos el 17 de agosto, mientras realizaba una exhibición programada ante el propio Vladimir Putin. Mal día para dejar de fumar, pero nada que unos Stolichnaya fresquitos no solucionen.

Fotos para la historia.-

El teniente coronel Frank "Pete" Everest, fue jefe de la División de Vuelos de Prueba en Edwards entre los años 1950 a 1956. Su estatus como "JEFE" queda patente en la decoración de su casco de vuelo.


Photo By courtesy AFFTC History Office.

martes, 22 de noviembre de 2011

Aquellos telepés de entonces.-

El TLP es el programa de liderazgo táctico para las tripulaciones de la OTAN. Cuando todavía tenía su sede en Florennes, Bélgica, durante cuatro semanas los rojos y los azules nos arrancábamos las cabelleras por toda Europa Central y el Mar del Norte, Bélgica, Holanda, Alemania, Reino Unido.... No había momento para la distracción.




lunes, 21 de noviembre de 2011

Inventando la rueda.-

Los profesionales que a veces jugamos a convertirnos en finos analistas de postín, deberíamos pasar más tiempo en Bacterios Club. Allí, entre personajes de la T.I.A (Técnicos de Investigación Aeroterráquea) y de la A.B.U.E.L.A (Agentes Bélicos Ultramarinos Especialistas en Lios Aberrantes), descubriríamos la verdad pura, sencilla y sin puntillitas de crochet.
Disfrazar viejos conceptos con muchas siglas y cientos de documentos a dos espacios, para aparentar que hemos tenido una idea nueva, un pensamiento original, nos lleva a la nada, a un territorio desierto de soluciones en el que siguen muriendo los nuestros. La USAF tiene claro el concepto de Poder Aéreo, una idea subliminal que se encuentra arraigada en todos aquellos que pertenecemos a una Fuerza Aérea, porque es allí, en el más profundo subconsciente, donde nos ponen la semilla mientras aún somos huevos. Cuidado, porque no es un concepto equivocado, y lo ha demostrado en muchas ocasiones, pero también debemos saber que los pensamientos únicos solo pueden conducirnos a vivir en nuestra propia aldea global. Global sí, pero aldea al fín y al cabo, con las proporciones y dimensiones que ello significa.

Photos By Lockheed-Martin.

Las tropas de tierra también tienen sus ideas, sus propias ideas. Al menos ellos piensan que son suyas, sin tener en cuenta que a ellos también los han cultivado, en ellos también han hecho jardinería fina colocando semillitas. Su concepto también es claro, para tomar definitivamente una posición hay que poner los pies en ella, y oye, tampoco es una idea equivocada porque también se ha demostrado miles de veces. Aunque contra enemigos convencionales también se ha demostrado todo lo contrario.
El problema es que ahora todos los enemigos no son convencionales, y a un tío que vive en la edad de piedra, ya no se le puede mandar a la misma. Eso sí, parece que aunque se ponga el pie directamente encima de los cartones sobre los que duerme, tampoco es que se inmute demasiado.


O dejamos de pensar de una vez que somo el ombligo del mundo, que somos guapos que te cagas y el sol, gira en su elíptica por y para nosotros, o seguirán muriendo crios en la otra parte del globo. Nuestros críos, y eso no hay madre que lo perdone.


La solución no está en operar simplemente de forma conjunta, hay que hacerlo integrados. Integrar los Sevicios de las Fuerzas Armadas física y teóricamente, integrar los cachivaches e integrar los conceptos. Solo así hallaremos soluciones, para hoy y para mañana. Me voy a tomar otra birra ¡ea!.



domingo, 20 de noviembre de 2011

Un tipo duro.-

La National Science Foundation (NSF) ha adjudicado un contrato de 10.9$ millones a la Naval Postgraduate School de Monterey, California, para instrumentalizar un Thunderbolt A-10 como avión de búsqueda y penetración en tormentas extremas.
El A-10 será despojado de su armamento y dotado con los instrumentos y sensores necesarios para el estudio de grandes sistemas convectivos (nubes de desarrollo vertical), ayudando a comprender de qué forma la temperatura y la humedad contribuyen a la formación de tornados, un proceso en el que es indispensable introducirse en el corazón de la tormenta.
Eso no significa que el Thunderbolt deba entrar en el tornado, sino que será guiado desde tierra, mediante ComSat, hacia las zonas de la tormenta más interesantes. Fue conocer este último dato, y su piloto tomó aire tras casi batir un record mundial.
El avión espera poder ser entregado en 2013.

Photo By Staff Sgt. Chad Thompson.

Tampoco habíamos dicho que fuese fácil.-

sábado, 19 de noviembre de 2011

Guerra Electrónica y Operaciones SIGINT en el Ejército del Aire.-

IVª PARTE.-   Mouchos, coruxas, sapos e bruxas.

Winston Churchill calificó las primeras operaciones de guerra electrónica que la RAF realizó durante la II Guerra Mundial, como guerra de brujos. El 472 Escuadrón de Guerra Electrónica es el actor protagonista encargado de las misiones SIGINT dentro del Ejército del Aire. El cuervo de su emblema, símbolo compartido por todas las unidades dedicadas a esta misión desde la II Guerra Mundial, los identifica como una verdadera casta aparte dentro de la comunidad aeronáutica militar. Su lema: "Qui Quaerit Invenit" (El que busca encuentra), su indicativo radio: Brujo. Las tripulaciones del 472 Escuadrón viajan habitualmente a los Estados Unidos para participar en las Crow Parties que anualmente convoca la AOC (Association of Old Crows), juntando a profesionales y personal perteneciente a escuadrones de guerra electrónica de la OTAN, donde comparten experiencias y novedades relativas al desempeño de su misión. Son los Old Crows, una comunidad cerrada, y profesan todos ellos una misma religión.





El centenar de miembros que conforman el personal del Escuadrón dispone, sin duda, de uno de los niveles de especialización y capacitación más elevado de nuestras Fuerzas Armadas, circunstancia que afecta por igual tanto a los pilotos como al resto de la tripulación: especialistas en telecomunicaciones, operadores de sistemas electrónicos, analistas de interpretación de datos, inteligencia e imágenes, expertos en lingüística, técnicos y personal de mantenimiento específico de la unidad. En Torrejón, sus instalaciones de trabajo cumplen con los requisitos del programa Tempest de la NSA (Agencia de Seguridad Nacional) estadounidense, por lo que están construidas a prueba de filtraciones y radiaciones electrónicas que ajenas al centro, puedan interferir o extraer la información de los sistemas informáticos para el proceso de datos y comunicaciones que utilizan. Cada uno de los miembros de la unidad dispone de un código personal que le permite acceder a su sección de trabajo a través de una pesada puerta metálica de diseño especial que convierte la sala, una vez cerrada, en una enorme jaula de Faraday, dentro de la cual puede manejarse con seguridad toda aquella información secreta y confidencial que manejan.

La complejidad de las misiones llevadas a cabo por el Grupo 47, transporte estratégico, reabastecimiento y calibración de ayudas el 471 Escuadrón, y EW/SIGINT el 472, hace que sean necesarias tripulaciones experimentadas tanto para los B-707, como para los Falcon 20 y Aviocar. Por ello muchas de las tripulaciones provienen por regla general de otras unidades de transporte del Ejército del Aire, aunque también se incorpora algún teniente recién cualificado como piloto de Transporte y Polimotores en el 744 Escuadrón del Grupo Escuelas de Matacán (Salamanca). Tras su llegada al Grupo 47, el nuevo piloto será destinado a uno u otro escuadrón según necesidades o preferencias, pero independientemente de dónde sea finalmente encuadrado, si va a volar el Falcon o el Boeing, pasará por el mismo proceso formativo.


Los pilotos de Falcon realizan el curso inicial con la empresa estadounidense CAE Simuflite, situada en el aeropuerto de Dallas-Fort Worth, en Texas, donde reciben un curso teórico del avión y varias sesiones de simulador durante dos semanas. Para el B-707, pilotos y mecánicos de vuelo viajan a Miami, Florida, donde Panam Academy imparte el curso teórico de un mes, además de realizar 32 horas de simulador. De vuelta en sus respectivas unidades, los pilotos comienzan la instrucción real como segundos hasta conseguir su primera calificación OTAN de Capacidad de Combate Limitada, pasando luego sucesivos períodos de seis meses hasta conseguir el ansiado Listo para el Combate y poder ejercer como comandante de aeronave. Durante todo ese proceso de aprendizaje, y aún después, las tripulaciones del 472 Escuadrón, pilotos y operadores, realizarán cursos específicos de guerra electrónica impartidos en la propia unidad o en el extranjero.

Tras la desaparición del Centro de Inteligencia Aérea (CIA), ahora la totalidad de la información recogida es enviada al Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas (CIFAS), que la empleará en beneficio propio y de nuestros aliados según corresponda. La misión del 472 Escuadrón, sin embargo, no ha variado; por un lado cumple con la recogida, análisis y almacenamiento de todo tipo de emisiones y radiaciones electromagnéticas, así como de las imágenes captadas, y por otro ejecuta las misiones de perturbación y anulación de los sistemas electrónicos, radar y de comunicaciones enemigos.


Para ello, ahora el Grupo 47 cuenta con una Sección de Análisis encargada de recepcionar y estudiar los datos a través del Gabinete de Inteligencia General, que elabora informes preliminares clasificados sobre datos electromagnéticos, de comunicaciones, imágenes, electro-ópticos y meteorológicos, y una Sección de Fusión que reduce a uno los diversos informes generados anteriormente. Será a partir de ese informe único que el MACOM decidirá el empleo de los medios aéreos más adecuados para intervenir en las futuras operaciones de combate, su modo de actuación y las medidas de autoprotección necesarias. Los comandantes de las tripulaciones del 472 Escuadrón actúan con "doble gorra", pues además de participar en la misión propiamente dicha, también tienen responsabilidades como jefes de sección en la parte técnica de análisis y fusión de datos.

El material de vuelo disponible engloba cinco aeronaves de tres tipos diferentes, cada uno de los cuales abarca una parcela específica de las misiones del Escuadrón. Se cuenta con dos Aviocar C-212, uno de la Serie 100 configurado como transporte ligero, que además de cumplir esta función para el 472 Escuadrón sirve para descargar de horas de vuelo al otro Aviocar, éste de la Serie 200 y configurado como plataforma ELINT/COMINT/ECM. La práctica de incorporar uno de estos aviones "normales" procedía ya del 408 Escuadrón, aunque por entonces nunca se llegó a matricular ninguno de esos C-212 como propios, y los aviones iban rotando desde el Ala 37 de Villanubla.


El Aviocar TM-12D-72, dispone para su misión de un núcleo configurable de arquitectura modular constituído por el Sigint Multiespectral Airborne (SIGMA) System, en su versión BSA (Basic Small Aircraft) adaptada a las capacidades de la aeronave. Este núcleo de software desarrollado por INDRA, permite agregar múltiples sensores de hardware para la recepción en las bandas de radar y comunicaciones, capaces de monitorizar e identificar el tráfico de señales radioeléctricas. La enorme ventaja del SIGMA es su flexibilidad, ya que basándose en elementos estandarizados, como un sistema operativo en base Unix, lenguaje de programación Ada y una red Ethernet LAN, permite añadir diversos interfaces hasta configurar un sistema adaptado a las necesidades particulares de cada cliente. INDRA también aporta el Sistema de Detección de Señales Radar AMES, un conjunto modular que consta básicamente de cuatro antenas espiral con DF (Direction Finder) y receptores canalizados, además de un procesador digital de señales que cubre de 2 a 18 GHz. El otro componente fundamental del TM-12D viene de la mano del Sistema de Detección y Contramedidas de Señales ARIES-A, de la empresa italiana Elettronica. Cumple misiones ELINT en las bandas radar C-J y ECM en las bandas D-J, mientras que su subsistema Smart Guard/Fast Jam se dedica a realizar COMINT/COMJAM en las frecuencias de VHF-UHF.


El Picio (eres más feo que Picio) desarrolla tres misiones básicas en el Escuadrón. Proporciona escolta ECM para proteger aeronaves penetrando en un entorno hostil saturado con defensas antiaéreas o de otro tipo. Evidentemente aquí, su velocidad restringe bastante la extensión de su zona de acción, al no poder acompañar al paquete de ataque de forma continuada. Sí es muy útil, sin embargo, para escoltar patrullas de tierra o de aeronaves más lentas. Desarrolla también misiones de vigilancia y reconocimiento electrónico, monitoreando continuamente las bandas de radar y comunicaciones, y proporcionando alertas cuando se produce algún cambio en el entorno electromagnético por la aparción de señales nuevas, tanto desconocidas como ya almacenadas en la biblioteca de datos. La información recolectada es transmitida mediante enlace de datos seguro a la estación en tierra, en tiempo casi real. Aquí es donde nos enfrentamos aún a día de hoy con el verdadero reto tecnológico, que consiste en reducir al máximo el ciclo de toma de decisiones, con el fin de ser capaces de llevar en todo momento la iniciativa frente al enemigo. Es en el proceso de transmisión de datos donde se produce el auténtico cuello de botella de la información, fundamentalmente cuando se trata de imágenes, pues los actuales modems y Data-Links no disponen aún de la velocidad y seguridad que de ellos se requiere para los grandes volúmenes de información manejada, algo que por otra parte contrasta fuertemente con la precisión y calidad de las propias plataformas de vigilancia y reconocimiento. Este concepto trata del tiempo que requiere un Sistema C4I (Mando, Control, Comunicaciones, Computadores e Inteligencia) para la obtención y consiguiente análisis de la información en tiempo real y útil, de manera que el mando pueda aplicar las líneas de acción más eficaces ante el adversario. El objetivo deberá ser que al final las Secciones de Inteligencia y Operaciones de los Estados Mayores , operen como una sola entidad consolidada.

Por último, el Aviocar es utilizado como elemento de entrenamiento, familiarizando a los operadores de guerra electrónica en técnicas de jamming efectivas y otros procedimientos, es decir, creando y evaluando doctrina EW. También entrena a las tripulaciones tácticas de caza y transporte en la aproximación a objetivos de asalto bajo fuertes condiciones reales de contramedidas electrónicas, y son vitales a la hora de calibrar los equipos de los aviones de ataque. Por supuesto el Ejército de Tierra y la Armada también son asiduos usuarios de sus capacidades, de hecho, los aviones del Escuadrón resultaron indispensables para poner a punto los AEGIS de las Álvaro de Bazán.

El 22 de marzo del año 2000, la tragedia se cebaba con la unidad cuando aún era 408 Escuadrón. Ese día, el Aviocar TM-12D-73 aterrizó en Morón a las 10:35 procedente de su base en Torrejón. Su tripulación estaba formada por siete miembros: capitán Vicente Tato Porto (Raven 1) de 33 años, capitán Ricardo José López Esparza (Raven 2) de 30 años, alférez José María Sánchez Olmos (Raven 3) de 32 años, subteniente José Luís Ramírez Salomón (Raven 4) de 52 años, sargento primero Alejandro Iglesias Don Pedro (Raven 5) de 36 años, sargento primero Francisco Rafael Vicente Sánchez (Raven 6) de 31 años y sargento primero Alfonso Miguel Fernández Matheu (Raven 7) de 35 años. A las 16:10, el avión despegaba rumbo a la base aérea de Zaragoza mientras las condiciones meteorológicas comenzaban a complicarse a medida que pasaban los minutos. Próximo a Molina de Aragón (Guadalajara), y según testigos presenciales, tras salir de una nube el Aviocar cayó en picado, estrellándose a las 17:30 en un paraje denominado Prado del Cubillo. Sus siete tripulantes fallecieron.


La unidad encuadra otros dos aviones que también trabajan a destajo, el Falcon 20D TM-11-3 y el Falcon 20E TM-11-4, los cuales montan idénticos equipos de guerra electrónica sobre plataformas que son también casi idénticas. El Falcon 20 es un extraordinario avión desarrollado por Marcel Dassault y fabricado en su factoría de Burdeos. Sus excepcionales características de vuelo y maniobrabilidad, delatan sus orígenes y procedencia de la aviación de caza. De hecho, sus planos derivan de los montados en el caza Mystère IV, y dispone de un paracaídas de frenado en su cono de cola para situaciones de emergencia. Dassault, además, siguió inteligentemente en su desarrollo la normativa francesa y norteamericana con el ánimo de ampliar el mercado de ventas lo máximo posible. Ante sus excelentes prestaciones, la compañía norteamericana Pan Am decidió su adquisición para cubrir la plantilla de su división de aviación ejecutiva, y fue precisamente ella la que decidió buscar un nombre más apropiado para el mercado estadounidense, optando por la denominación Falcon en detrimento de Mystère, que quedaría reducida a su empleo en lengua francesa.


España adquirió cinco unidades, dos de la versión D, dos de la versión E y uno F. Las diferencias entre las versiones D y E son prácticamente inexistentes, y dos de cada operan con los escuadrones del Grupo 47. El único F, que fue dado de baja como transporte VIP en el Grupo 45 en junio de 2003, disponía de unos pequeños depósitos de combustible en el interior de las puntas de plano, que le conferían veinte minutos más de autonomía, capacidad de repostado de combustible a presión y nuevos dispositivos hipersustentadores que le permitían utilizar pistas más cortas. Los del 472 Escuadrón montan el sistema de INDRA Taran, un equipo resultante de la integración entre un sistema jamming de comunicaciones y un subsistema ECM que otorga capacidad para detectar e interferir ayudas a la navegación e IFFs enemigos. El Taran opera en dos bandas de frecuencia con características específicas diferenciadas, una banda baja de comunicaciones entre 30 y 500 MHz, y una alta que oscila entre los 950 y 1250 MHz que usan sistemas de navegación TACAN, medidores de distancia DMEs y equipos IFF.


Photo By Carmel Horowitz.





jueves, 17 de noviembre de 2011

State of the art (a la vanguardia tecnológica).-

CLAEX, en colaboración con el Ala 12, patenta un nuevo sistema para el desarrollo integrado de energía infinita. Olé y olé!

Photo By Imgur.


miércoles, 16 de noviembre de 2011

The answer is blowing in the wind, que decía Bob.-


"When Gorillas Fly, Migs Die" .-

El 58º Fighter Escuadron es la primera unidad de la USAF en recibir los nuevos F-35 Lightning II.   www.skytrailer.com/58%20FS.htm

Photo By Sgt. Joely Santiago, USAF.
En 1979 ya fueron el primer escuadrón en convertirse al F-15 Eagle, con el que consiguieron 16 derribos, entre ellos 5 MIG-29, durante la Guerra del Golfo. También fueron los primeros en desplegar operativamente el AMRAAM.

Transformados ahora en el Joint Graduate Flying Squadron para el F-35 A, B y C, los "Mighty Gorillas"continúan operando desde su base en Eglin, Florida, con tripulaciones conjuntas USAF/NAVY/USMC.
                     

lunes, 14 de noviembre de 2011

¡Imprescindible en el iPod! .-


Joputas los Kiwis, Jajajaja, lo de las manitas me ha llegado al alma.
Rebota, rebota y en tu culo explota...., total hay cosas en el vídeo que no son ciertas; por ejemplo, no siempre nos ponemos el tanga por encima de los hombros.
PS.- Si como me pasa a mí, no podeis apartar la música de vuestras cabezas, por favor, tararear en silencio, los Toberas tenemos muy delicada la sensibilidad.

domingo, 13 de noviembre de 2011

Futuro desarrollo de los medios de Mando y Control del Ejército del Aire.-

Es importante que los ciudadanos españoles seamos conscientes de nuestras carencias en materia de defensa, pero igual de importante es que lo seamos de nuestras virtudes, porque esa asunción de capacidades y necesidades tratadas en igualdad de medida nos servirá para poder plantear la nueva senda a seguir. Si desde las Fuerzas Armadas se asume que, teniendo siempre claras las prioridades, un sistema de alerta y control aerotransportado es de necesaria adquisición para completar la secuencia del proceso operativo de nuestros medios disponibles, los ciudadanos también deben tener en cuenta que contamos con la mayor y mejor red de radares de alerta terrestre de la OTAN. Eso es un hecho consumado que además, pretendemos mejorar.  




Los avances que el Ejército del Aire español deberá introducir en su Sistema de Mando y Control durante los próximos años, serán el resultado de la evolución tecnológica que los propios elementos del sistema vayan desarrollando, y por supuesto de la disponibilidad económica. Entre estos avances se pueden considerar los siguientes:

RADARES BIESTÁTICOS.- Los contínuos avances que actualmente se están produciendo en la tecnología furtiva para reducir la firma radar de las diferentes aeronaves, implica que la capacidad de detección de los radares monoestáticos se vea reducida de forma directamente proporcional. Si se tiene en cuenta que el RCS de una aeronave depende y varía con su aspecto y la frecuencia del radar que trata de detectarle, blocarle y seguirle, una solución para incrementar la capacidad de detección de un radar monoestático sería dotarle de una banda ultra-ancha, con la esperanza de incrementar su potencia de recepción y de detección del stealth en un punto débil de su RCS reducida. Sin embargo, aunque este incremento de potencia es relativamente fácil de conseguir en las frecuencias muy bajas, no sucede lo mismo con las altas frecuencias, que son las normalmente empleadas para el control de fuego; además, al transmitir en una amplia banda de frecuencias se disminuye la potencia en cada una de las bandas, limitándose así la eficacia del radar.

Otra solución para incrementar la capacidad de detección de las nuevas aeronaves stealth, pasa por la utilización de radares biestáticos, actualmente en proceso de desarrollo e investigación, en los que el transmisor y el receptor se sitúan en diferentes emplazamientos, a diferencia de los monoestáticos que están en el mismo. Dado que una de las técnicas principales empleadas para reducir la firma radar del avión, consiste en adaptar su forma de manera que refleje la energía que recibe hacia diferentes direcciones distintas a la de la fuente de transmisión del radar, si colocamos el receptor en una localización diferente del transmisor, lejos de él, como sucederá en los radares biestáticos, se conseguirá que el receptor reciba una mayor cantidad de energía reflejada por el avión, lo que facilitará su detección.


El problema técnico que actualmente se intenta resolver para que este tipo de radares pueda considerarse operativo, es la sincronización de los pulsos del transmisor y del receptor para poder medir la distancia del blanco.

Como desarrollo posterior se considera la posibilidad de que bien el transmisor o el receptor sean móviles, lo que asegurará en mayor medida la supervivencia del radar y su capacidad de detección, pero que sin embargo complica muchísimo la tarea de sincronización mencionada anteriormente. No obstante, con un adecuado enlace de datos, la utilización del GPS para determinar con precisión las posiciones del transmisor y el receptor, la disponibilidad de procesadores con la potencia suficiente y el desarrollo de algoritmos innovadores para clasificar y manipular los datos, se considera que será posible su puesta en servicio en un plazo medianamente largo de tiempo.

Otra de las posibilidades de utilización de los radares biestáticos es a bordo de los UAVs, a modo de plataformas AWACS, que tienen la ventaja de poder penetrar en el espacio aéreo enemigo, pudiendo permanecer muchas horas sobre el área que se quiere vigilar, sin peligro para las tripulaciones y sin que suponga un gran incremento en el peso de los mismos, al situar receptor y transmisor en diferentes plataformas. También existe la posibilidad de colocar el emisor en un satélite en el espacio y el receptor en un UAV situado en una relativa baja altitud.


RADARES PASIVOS.- El problema de los emisores de los radares convencionales es que pueden ser detectados por la aeronave enemiga, que consecuentemente contará con la posibilidad de dirigir sus armas a través del propio haz de emisión para destruirlo. Para solucionar este problema se está investigando la posibilidad de utilizar las señales emitidas por las emisoras de radio FM y de televisión comerciales para iluminar los blancos, junto con un receptor pasivo que utiliza una antena de "phased array" para seguir el movimiento de las aeronaves. De hecho, el sistema es esencialmente un radar biestático con separación de transmisor y receptor, con las ventajas de detección de este tipo de radares, y con la ventaja adicional de que tanto las emisoras FM como las de TV operan en baja frecuencia, lo que facilita aún más la detección de aeronaves furtivas.

Cuando se utilizan las señales de radio FM, el sistema puede calcular tanto la distancia como la dirección del blanco. Sin embargo, con las señales de Tv sólo se puede determinar su dirección. Dado que el sistema de emisores no gira y emplea señales continuas en vez de pulsos, proporciona una vigilancia y seguimiento del blanco continuos, a diferencia de los radares convencionales que pueden hacer lo uno o lo otro, pero no ambas cosas a la vez. Además, no hay límite en el número de blancos que el radar puede seguir.


RADARES MULTIESPECTRO.- Aunque, como se ha dicho anteriormente, el problema de los radares que transmiten en una amplia banda de frecuencias es la disminución de la potencia en cada una de las frecuencias, lo que limita la eficacia del radar, este problema se puede eliminar utilizando simultáneamente al menos dos radares operando en bandas de frecuencia ampliamente separadas. Una frecuencia muy baja, esencialmente para detectar aeronaves stealth y ver a largas distancias (incluso a través de nubes), y otra frecuencia mucho más elevada para medir con precisión la distancia y situación del blanco. A esto se puede añadir el fusionar las señales del radar con otros datos provenientes de sensores ópticos e infrarrojos para producir sistemas multiespectro que permitan definir y analizar los diferentes blancos.

viernes, 11 de noviembre de 2011

Cuando los Gatos cruzan el Henares..... .-

...., queda claro quién vuela más y mejor, quién bebe más y mejor, y quién se lleva el gato al agua (en cuestión de titis).

jueves, 10 de noviembre de 2011

Va de cazadores.-

Las Fuerzas Armadas cuentan con unos profesionales que no descansan, mal pagados, siempre dispuestos, preparados..., a la caza.

No importa el frío, ni el calor, ni el agua ni las tormentas. Ellos siempre están ahí..., a la caza.

En un contexto social donde la frugalidad económica prima ante todo, ponen sus dineros, sus momentos, sus descansos...., todo por la caza.

Defensa debería considerar que, cuando vender una escoba en la materia se hace misión imposible, estos cazadores, los spotters, son la mejor representación que cualquier Organismo puede tener. Facilitarles su gratuíta labor es nuestra obligación. Casi un deber.

Fundamentos y Principios: los orígenes del trastogorcio.-

miércoles, 9 de noviembre de 2011

Una de las mejores inversiones de los últimos tiempos.-

Así califica el personal de mantenimiento de los Strike Eagle de Mountain Home, Idaho, al nuevo Vertical Tank Storage System (VTSS) que la USAF les ha comprado. El proyecto de desarrollo del cacharro ha durado cuatro años, y cada sistema cuesta dos millones y medio de dólares, pero ha permitido reducir el tiempo de carga y descarga de los depósitos suplementarios de vuelo, de una hora a cinco minutos.

Antes se precisaba de cuatro personas para mover el depósito, ahora sólo dos son necesarias, una para el control del VTSS y otra para manejar la carretilla de traslado. El sistema permite además mantener los 241 depósitos clasificados mediante su número de serie, con lo que las revisiones de uno y dos años de los mismos, se mantienen constantemente bajo control.

El espacio que antes ocupaban los depósitos, es ahora utilizado por las unidades que se encuentran desplazadas en TDY (Temporary Duty).


Photos By Alyssa C. Wallace, USAF.

martes, 8 de noviembre de 2011